توسعه ترابری هوایی کشور؛ از خودکفایی در تعمیر هواپیما تا ساخت «سیمرغ»

Според информационната агенция на иранските студенти (ISNA), първите искри в производството на самолети в Иран са били ударени през 1998 и 1999 г., през тези години някои пилоти и инженери по поддръжка на самолети във военновъздушните сили, със сътрудничеството на самодостатъчния джихад, извършват обратно инженерство, препроектиране и възпроизвеждат американския самолет PC7 с името S68.

Този успех накара същите креативни деца успешно да проектират и възпроизведат американския самолет Bonanza, който беше ултралек и тренировъчен самолет. Този самолет, наречен “Лястовичка”, беше даден на центъра за обучение на пилоти на военновъздушните сили, който по това време беше управляван от благородниците на “Шахид Сатари” и след мъченическата му смърт този център беше преименуван на Авиационен университет Шахид Сатари.

Iran 140, първият местен граждански самолет

През 1373 г. Министерството на отбраната и поддръжката на въоръжените сили, в сътрудничество с украинската компания Антонов, сключи договор за изграждане на търговски и граждански пътнически самолети, изпълнението на което продължи почти 2 години. През 1975 г. Министерството на отбраната стартира Иранската авиационна компания “HESA” за изпълнение на тази програма “Производствена линия Антонов 140 със сътрудничеството на украинци”.

Първоначално този проект трябваше да бъде по лиценз на Украйна, но две години по-късно беше решено да се прехвърлят знанията на украинците в Иран и да се направи собствен самолет.

Също така, през 1979 г., първият местен самолет, наречен “Иран 140”, беше пуснат от производствената линия на HESA с одобрението на украинците, но отне до 1984 г., за да се получат разрешителни за полети от авиационната организация. Въпреки това, нито една от местните авиокомпании не пожела да го купи и най-накрая Hesa ​​​​Company успя да получи лиценз за авиокомпания с това име от Авиационната организация, така че Iran 140 да може да навлезе в областта на комерсиализацията на цивилни пътници през 1993 г беше напълно изоставен.

Въпреки това някои експерти все още смятат, че ако производството на Iran 140 бъде прехвърлено от правителствения комплекс към способния и базиран на знания частен сектор, ще бъде възможно да се произвежда в съответствие с климатичните условия на Иран, тъй като Украйна е студена страната и двигателят на Антонов е съвместим с условията на околната среда, които са проектирани.

Ава 202 и Ава 303; Първите правителствени усилия за изграждане на самолет

В края на 70-те години Министерството на промишлеността и мините в тогавашното правителство създаде център, наречен Iran Aviation Industries в провинция Казвин, заедно със специална лента за наблюдение на дейностите по производство на самолети. Този център започна изграждането на Ava 202, ултралек двуместен самолет с метален корпус. Неговото предварително производство и тестване започнаха през 1974 г. и продължиха до 1977 г., когато през септември 1977 г., по време на теста за въртене, този самолет претърпя инцидент и в резултат на този инцидент покойният Хабибула Азади, един от най-добрите преподаватели по пилоти в Иран, починал.

Случаят със самолета Ava 202 беше приключен за по-малко от десетилетие, докато 8 години по-късно този център построи самолета с композитен корпус Saba, но не го продължи. Веднага след Saba той отиде при изграждането на самолета Ava 303, този самолет, който беше модел на обратно инженерство на полския самолет и пръскачка “Dramadar”, беше успешно проектиран и произведен, но поради факта, че Центърът за авиационна индустрия на Министерството на промишлеността беше предадено на частния сектор през 2006 г. Всъщност стратегията за производство на самолети беше изоставена и новият купувач на този център го използва като център за генериране на приходи и предоставяне на услуги за въздушна поддръжка на авиокомпаниите поради наличието на писта за частен самолет.

Bluebird “Blue Bird” е първият самолет, построен в частния сектор

В началото на осемдесетте години частна компания, наречена “Derna”, започна производството на самолет с пълно тяло, наречен Bluebird “Blue Bird”. През 1981 г. той получи лиценз за продажбата му от авиационната организация.

Bluebird беше двуместен едномоторен самолет, няколко от които бяха продадени на центрове за обучение на пилоти. Това беше първият път, когато произведен в Иран самолет можеше да влезе във фазата на комерсиализация, но авиационната организация спря лиценза за производство и продажба на Bluebird няколко години по-късно, което компанията все още коригира.

пеликан и бриз; Първите продукти на армейската авиация

Компанията “Paravar Pars” е създадена през 80-те години и се състои от млади хора с добър вкус, които са учили в аерокосмическата област на университета Imam Hossein (AS). метален корпус, който се използва най-вече за обучение на пилоти и услуги за въздушна поддръжка на някои части на IRGC.

Paravar Pars също успя да произведе планер „без двигател и с един човек“, но след този успех те промениха процедурата си и преминаха към производството на Gyroplane и Gyrocopter, който е тип хеликоптер с един човек, и други продукти на тази компания включва моторизирани хвърчила. Продуктите на тази компания се използват за някои въздушни части на въоръжените сили, освен Pelican, който имаше метален корпус, останалите самолетни продукти на тази компания са от композитен тип корпус.

Фаджр 3; Първият ирански 5-местен самолет

Министерството на отбраната и поддръжката на въоръжените сили отново тества производството на леки самолети Fajr 3 с изцяло композитен корпус в края на осемдесетте години със създаването на компанията за композитни материали Fajr. Този самолет, който се смяташе за модерно и успешно производство без дефекти, успя да получи всички необходими квалификации и разрешителни от Организацията на гражданската авиация; Но поради факта, че производството му беше много скъпо и недостъпно, бяха произведени само 4 броя и продадени на някои военни организации.

Fajr 3 беше първият изцяло ирански самолет, който можеше да превозва повече от 2 души. Fajr 3 беше петместен, едномоторен, еднобутален самолет, който въпреки че беше сред леките самолети, имаше способността да превозва повече от двама души. Също така, в сътрудничество с италианската компания “Рали”, производител на ултра леки едномоторни самолети в света, които се използват в много центрове за обучение на пилоти в света, те подписаха договор за изграждане на Fajr 20 едномоторен и двуместен свръхлек самолет, от който също бяха направени няколко екземпляра, но поради неикономичния си характер този проект също се провали.

Навлизане на ирански Simorgh във въздушния транспорт на страната

“Simorgh”, като най-новото постижение на експертите в самолетостроенето на страната, е изцяло ирански лек транспортен самолет, който е проектиран и построен от експертите на Организацията за въздушни индустрии на Министерството на отбраната към Iran Aircraft Industry Company. Този самолет беше представен в Исфахан на 29 май 1401 г. в присъствието на Мохамад Реза Астиани, министър на отбраната и поддръжката на въоръжените сили, а на 3 юни 1402 г. транспортният самолет Simorgh премина успешно първия си полетен тест.

Мехрдад Базарпаш, министър на пътищата и градското развитие през юли миналата година (1402), докато се позовава на първия успешен полет на транспортния самолет Simorgh, каза: „Наличието на комплекси като Hesa ​​може значително да увеличи устойчивостта на авиационната индустрия в лицето на санкционните ограничения, днес в по-малко случаи “Ние изпращаме ремонтни части в чужбина и можем да кажем, че всички нужди от ремонт на авиацията се извършват вътре в страната.”

Самодостатъчност на Иран в производството на части за пътнически самолети

„Джавад Машайкх“, вицепрезидент по развитието на науката, технологиите и икономиката, основана на знанието, на Президентството на науката, технологиите и икономиката, основана на знанието, на 19 март 1402 г., позовавайки се на самодостатъчността на Иран в областта на производството на части за пътнически самолети – което е постигнато от изследователи и специалисти в базирани на знанието компании – заяви: „В момента Иран е достигнал самодостатъчност в доставките на части за самолети и почти няма нужда да изпращаме нашите самолети в чужди държави за какъвто и да е вид ремонт.

Той каза още: Някои страни, които са били санкционирани по различни причини и не са в състояние да осигурят части и да получат услуги за поддръжка, поверяват своите самолети на ирански специалисти, например Русия претърпя много санкции в областта на авиацията поради кризата в Украйна поради тази причина има сключени добри договори за услуги по поддръжка с ирански компании, базирани на знания.

Увеличаването на най-добрите самолети с движението на ремонта на компоненти

“Що се отнася до ремонта на части за самолети, Мохамад Мохамади Бахш, ръководител на Авиационната организация от предходната година (1402), каза: „Според сегашното население на страната имаме нужда от 550 самолета, но броят на тези самолети е 330 самолети, докато има по-малко от 200 самолета. Има активни и най-модерни самолети, но през 1401, в сравнение с 1400, броят на най-добрите самолети се е увеличил от 98 на 175, а това. се случи с движението на части ремонт.

Той добави: „Служителите на Организацията за гражданска авиация и министърът на вътрешните работи подчертават, че в момента авиационната индустрия на страната е успяла да се изправи на крака въпреки санкциите, до степен, че сега всички съществуващи ремонти на самолети се извършват от местни специалисти и нито един самолет не се изпраща в чужбина. Той няма да бъде изпратен за ремонт, действие, наречено „движение за частичен ремонт“, за да върне приземените самолети обратно на пистата.

Иран е една от 4-те страни, които произвеждат самолетно гориво

„Навид Салими“, ръководител на асоциацията на строителните потребители на Иран, каза през септември миналата година (1402): „Поради забраната на авиационната индустрия в страната, един индустриален комплекс успя да достави всички летищни зареждащи устройства, необходими на летищата в страната със 100% опитомяване чрез обратно инженерство. Авиоремаркето е танкер, който се използва за зареждане с гориво на всички видове малки и големи самолети и поради чувствителността на горивото, използвано в самолета, производството на това ремарке изисква високи технологии.

Той заяви, че Иран е една от 4-те страни в света, които са постигнали технологията за производство на летищни зареждащи устройства, той каза: „Само Съединените щати, Англия и Германия произвеждат това оборудване, а наскоро Индия също беше добавена към групата на производители на пълнители за гориво.” Вътрешната производствена цена на този продукт е 8 до 24 милиарда томана, което е половината от чуждестранната му цена, но поради липсата на подкрепа за тази индустрия, както и въпроса със санкциите и проблемите с паричните преводи, все още нямаме износ в тази област.

Министър на пътищата: 13-ото правителство купува няколко самолета всеки месец

„Мехрдад Базарпаш“, министърът на пътищата и градското развитие през август миналата година (1402), подчертавайки необходимостта от развитие на въздушния флот, каза: „В страната има 1200 полета всеки ден, а търсенето е пет пъти повече доставка във въздушния транспорт, в тази връзка, почти всяка седмица, за да предоставим Ние преговаряме за самолет с чужда държава. Сферата на доставките на самолети е една от санкциите, пред които сме изправени и трябва да използваме чужди мощности.

“Джаафар Язерло”, говорителят на Организацията за гражданска авиация, посочи добавянето на 92 самолета и хеликоптера от началото на 13-то правителство до края на 1402 г. и заяви: От началото на 13-то правителство до края на миналата година (1402), броят на 66 самолета в различни типове, Седем леки самолета с учебно предназначение и пет хеликоптера влязоха в страната; Въз основа на това общият внос на големи, учебни и хеликоптерни самолети достига 78 бр.

Той посочи: чрез изследване на някои наземни самолети от гледна точка на безопасност и икономическа ефективност досега във флота са се върнали 14 самолета, а като се вземе предвид общият внесен и ремонтиран парк, 92 самолета и хеликоптера от началото на 13-ти правителство до края на миналата година (1402) ) се присъедини към въздушния флот на страната.

Като се има предвид самодостатъчността в производството на авиационни части и успешния опит на “Simorgh”, се очаква да постигнем самодостатъчност в производството на пътнически самолети чрез инвестиране в производството на местни двигатели и корпуси, което изисква усилията на иранските експерти да успеят в международните стандартни тестове С подкрепата на правителството можем да бъдем надеждна референция за страните от региона в производството на самолети, както и в техния ремонт.

край на съобщението